Norfolk & Western – class M twelve-wheeler
- Eine Lok für meinen 1930er freight train, -
- den es nicht mehr gibt -
Natürlich steht es Ihnen frei, aber Sie erfahren hier mehr als in der >> Galerie
Zum Schluss – eine sicher interessante Ergänzung der Beschreibung.
Seit einigen Tagen bin ich dabei, dieses Modell der Norfolk & Western Ry. mit der seltenen Achsfolge 4-8-0. einer Vorbereitungskur für die geplante Digitalisierung zu unterziehen. Und wie immer möchte ich gern vorab ein paar Informationen zu Modell und Vorbild vermitteln, die mit dieser Achsfolge auch als “Mastodon” bezeichnet wurden. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob in Analogie zum “eight-wheeler” (4-4-0) und “ten-wheeler” (4-6-0) nicht doch die Bezeichnung “twelve-wheeler” – also 12-rädriger – gebräuchlicher war? Das Modell, von Sunset Models importiert, ist seit mehr als 15 Jahren bei mir im Bestand, war damals nagelneu, ist allerdings auch nur im ersten und zweiten Jahr hin und wieder zum Einsatz gekommen, als es noch möglich war, die Loks bei Freunden und Bekannten analog fahren zu lassen. Und natürlich ist es ein HO-Modell, wie alle Fahrzeuge bei mir.
So stellt sich dieses Modell in den nachfolgenden Bildern vor, eigentlich eine relativ kleine Lok, wenigstens wenn man amerikanische Verhältnisse betrachtet. Aber die Norfolk & Western muss eine gewisse Vorliebe für diese Lok entwickelt haben, denn immerhin wurden ganze 125 Exemplare ab 1906 beschafft und wenn man die ganz ähnlichen Klassen M1 und die etwas größere M2 noch hinzurechnet, die dann auch schon 1907 und 1910 gebaut wurden, waren es insgesamt 286 Lokomotiven der Achsfolge 4-8-0 und damit die größte Flotte dieser Mastodon-Klasse bei einer Bahngesellschaft. Weitere technische Details finden Sie auf der Website SteamLocomotive.com, da lohnt es sich schon einmal vorbeizuschauen.
Aber klein ist relativ, der Tender ist schon ein richtig großer und gehört so auch nicht zur originalen Auslieferung der Lok von 1906. Da war es natürlich noch ein Tender normaler Größe, also vier Achsen und um einiges kürzer. Und trotzdem hat die Bahngesellschaft dann in den dreißiger oder vierziger Jahren für nötig gehalten, sechsachsige Tender ausgemusterter Mallets an diese Loks zu kuppeln, womit die Reichweite dann doch erheblich größer wurde. Und genau eine solche Lok habe ich mir als Modell geleistet, wobei ich in der Zwischenzeit weiß, dass auch diese Lok mit der Nummer 422 mit einem solchen Tender gekuppelt war, nur der Zeitpunkt der Umrüstung liegt leider in den Sternen, könnte aber sogar erst in den Vierzigern gewesen sein. Aber für mich ist das in Ordnung, denn mein 1930er Zug ist so astrein dem Jahr 1930 nun auch nicht zuzuordnen, da sind die meisten meiner Wagenmodelle auch in späteren Jahren noch korrekt einzusetzen. Weswegen ich dann auch immer von meiner Zeit um 1930 (+) schreibe und diese Loks sowieso bis weit in die 50er Jahre hinein bei der N&W im Einsatz waren.
Aber ich möchte nicht mit Details zur Arbeit an dem Modell beginnen, ohne Ihnen ein paar Bilder vom Vorbild zu präsentieren.
• Freie Nutzung gemäß Creative Commons – Quelle: Wikipedia.org.
Dies ist nun ein Bild der No. 475 der Straßburg Railroad, heute eine Touristik-Bahnlinie in Pennsylvania mit einer Streckenlänge von gerade 7,2 Kilometer, die aber die letzte im Fahrbetrieb eingesetzte class M betreibt, die ehemals mit genau dieser Nummer 475 bei der Norfolk & Western Ry. zu Hause war.
• Mit freundlicher Genehmigung –
courtesy Denver Public Library, Call# OP-13770, Photographer: Otto Perry
Dies und das nachfolgende Bild zeigen ein und dieselbe Lok, aber doch mit einigen Unterschieden! Vergleichen Sie die beigestellten Tender und die Beschriftungen, zuvor die ursprünglich ausgelieferte Lokomotive und nachfolgend die zu einem späteren Zeitpunkt fotografierte Version. Und wenn Sie da so einige weitere Male die Bilder vergleichen, dann werden sich Ihnen immer mehr Unterschiede offenbaren – die veränderte Frontlampe, der Injektor, die neue Position der Kesselspeiseventile, der Pilot mit den Rangierertritten und sicher noch einiges mehr.
• Nutzung mit Genehmigung / courtesy of Norfolk & Western Historical Society
Noch einmal diese Lok no. 453 zu einem späteren Zeitpunkt fotografiert, jetzt mit einem sechsachsigen Tender gekuppelt, zu der mein Modell wohl die größte Vorbildnähe aufweist. Genau deswegen habe ich auch noch dieses zweite Bild unter vielen anderen aus dem Archiv der Norfolk & Western Historical Society ausgewählt und dessen Nutzungsrechte erworben.
• Nutzung mit Genehmigung / courtesy of Norfolk & Western Historical Society
Schließlich habe ich noch eine Zeichnung der class M der Norfolk & Western für diese Website erworben, die noch aus der Konstruktionsphase der Lok von 1905 stammt. Leider kann ich nicht alle verfügbaren Bilder hier vorstellen, aber es fällt beispielsweise auf, dass zu einem späteren Zeitpunkt, alle Treib- wie auch Kuppelachsen mit Spurkränzen ausgestattet sind – die Zeichnung zeigt die zweite Achse noch ohne! Und sicher findet man weitere Details auf dieser frühen Zeichnung, die geänderter Vorschriften oder einfach aus dem praktischen Einsatz heraus Änderungen an den Lokomotiven gegenüber dieser Zeichnung bewirkt haben. Wenn man dann von einem Modell spricht, kann es daher eigentlich immer nur das Abbild eines bestimmten Zeitpunkts sein. Und das möglicherweise mit allen Modellen einer Sammlung in Übereinstimmung zu bringen, das ist nahezu unmöglich. Machen wir also das Beste draus und erfreuen uns auch mal daran, so wie es ist!
Da ich diese Informationen vom Vorbild mit vielen Bildern nicht ewig ausdehnen möchte, habe ich weitere Bilder nun an das Ende der Beschreibung verschoben und werde zukünftig dann auch weitere Bilder von dieser Lok am Ende einfügen. Sollten Sie sich diese möglicherweise bevorzugt anschauen wollen, dann springen Sie mit dem nachfolgenden Link doch gleich zu den zusätzlichen Bildern des Vorbilds. Mit dem Return-Button Ihres Browsers kommen Sie ja ebenso schnell zurück. Viel Vergnügen!
Doch nun weiter mit dem Modell!
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Sie dies auch als Mangel empfinden, mir aber ist der Abstand zwischen Lok und Tender jedenfalls um einiges zu groß!
Und eine Tenderbrücke gibt es auch nicht! Aber das dürften die geringsten Mängel sein. Viel schlimmer ist das Problem, dass sich mit dem folgenden Bild offenbart.
Hier wird deutlich sichtlich, dass Lok und Tender eigentlich nicht so recht zusammenpassen, wenigstens was das Modell betrifft! Zumindest eines ist falsch, Lok oder Tender, wobei ich eher auf zweiteres tippe. Auch wenn Führerhaus und Fußboden des Tenders auf einer Höhe stehen, aber sowohl beim Aufstieg auf die Lok und insbesondere für den Heizer ist der erhöhte Tritt am Tender ein nahezu unüberwindbares Hindernis für dessen Arbeit. Da ist von der Standfläche des Heizers auf der unteren Ebene hinter dem Kessel jedes Mal ein gewaltiger Höhenunterschied zu überwinden und allein als erhöhte Kohlevorlage kann man dies auch nicht gelten lassen, denn diese hohe Trittfläche am Tender ist ja bis an die Vorderkante des Tenderrahmens gezogen, was im vorherigen Bild deutlich zu sehen ist.
Hier wurde definitiv Murks konstruiert und gebaut, vielleicht hat man einen Tender aus früheren Produktionen einfach erneut aufgelegt und dieser Lok zugeordnet, ohne sich um die spezifischen Details an diesem Modell in seiner Gesamtheit zu kümmern. Hier muss ich also auf jeden Fall Hand anlegen, und dann sollte es mit einer Tenderbrücke auf einer einheitlichen Höhe auch kein Problem sein.
Der Blick in die Lok hinein zeigt zunächst eine nicht sonderlich glückliche Kraftübertragung von Motor ohne jede Kupplung zum Getriebe, …
… das heißt, dass die Schnecke direkt auf die Motorwelle gepresst ist. Eigentlich eine unmögliche Lösung, hier aber geschickt gelöst, da der Motor nicht fest, sondern am hinteren Ende federnd auf einem Bolzen gelagert ist, so dass zunächst erst einmal alles “zu wackeln” scheint. Es wackelt tatsächlich, aber nur in dem Maße, wie sich die angetriebene Achse im Rahmen bewegt. Also am Ende doch eine recht brauchbare Lösung, auch wenn sie von der allgemein üblichen Lösung mit fixiertem Motor und einer Verbindung mit Kardangelenk zum Getriebe hin doch wesentlich einfacher realisiert ist.
Doch an dieser Stelle muss dann zu einem späteren Zeitpunkt ein Einwurf zwischengeschaltet werden. Mit dem analogen Betrieb der Lok war das alles recht gut brauchbar, mit der bedeutend feineren digitalen Ansteuerung des Motors haben sich auch die ganzen Schwächen gezeigt, und das beginnt sogar mit dem Motor selbst. Mehr dazu gibt es dann am Ende der Beschreibung.
Die Innenseite des Gehäuses zeigt nichts Spektakuläres, wie allgemein üblich ist ein Ballastgewicht im vorderen Teil des Kessels untergebracht. Allerdings ist das die von mir bevorzugte Position für einen Lautsprecher und da werde ich wohl Mühe haben, dies zu realisieren. Die Lok ist so schon nicht allzu schwer, der Motor recht groß, wie soll ich da Blei und gar zusätzliches Gewicht unterbringen?
Ein Blick in den Rahmen von unten zeigt, dass ich auch da wenig Freiheiten habe. Auch da recht ordentlich gearbeitet worden, der Rahmen besteht aus einem gefrästen Metallblock, der allerdings auf Grund der Schrauben für die Bodenplatte wohl keine Gelegenheit zulässt, eine Kontaktscheibe (cam) für die Steuerung des Dampfschlags einzubauen, vielleicht noch nicht einmal innen liegende zusätzliche Stromabnehmer, da ich gerade für einen sicheren Betrieb ohne Unterbrechungen nichts anbrennen lassen möchte. Mal sehen, was sich da bezüglich der einen oder anderen Funktionalität trotzdem tun lässt.
Eines ist jedenfalls sehr gut gelöst und da werde ich wohl kaum viel machen müssen, das ist eine relativ weich gefederte und damit vollständige Auflage aller Räder auf den Schienen. Dieses Bild mit dem gewaltigen Sprung an der Schienenverbindung nimmt die Lok jedenfalls mit “Schmackes”, da die Achsen relativ weich gefedert sind und sich jeder einzelne Radsatz leicht in den Rahmen eindrücken lässt. Ich gebe zu, dass ich dies nicht erwartet hätte, da in den meisten Fällen die zu harten Federn oft nur dazu vorhanden sind, um die Achsen nach unten auf eine ebene Bodenplatte zu drücken – was ich natürlich regelmäßig korrigiere, um ein besseres und geschmeidigeres Laufverhalten zu erreichen.
Allerdings auch leicht zu behebende Mängel; die Laufachsen haben nicht genügend Bewegungsfreiheit nach oben und heben über einen “Buckel” sogar die vorderen Antriebsachsen an!
Aber nun geht’s mit den Arbeiten zur Digitalisierung los!
Zunächst wird der Tender einer Überarbeitung unterzogen.
Das größte Problem sind die Drehgestelle, die mit ein bisschen Kanten sich um 360 Grad drehen lassen. Das geht natürlich gar nicht! Auch wenn später Zuführungen für zusätzlichen Stromabnehmern dies erschweren sollte, aber Drehen über das normale Ausschlagen noch den Seiten hinaus muss absolut verhindert werden!
Die erste Veränderung, die Vervollständigung der Stromabnahme am Tender, wo die äußeren isolierten Räder der Drehgestelle zusätzliche Stromabnehmer erhalten haben. Noch fehlen die Kabel zu diesen Stromabnehmern, aber ohne diese geht es nun einmal bei digitalisierten Handarbeitsmodellen eben doch nicht. Nicht nur, dass damit zusätzliche Räder zu einer unterbrechungsfreien Stromabnahme hinzugezogen werden, auf die man bei den moderneren Decodern mit zusätzlicher Stromspeicherung durch Kondensatoren vielleicht sogar verzichten könnte, es ist vor allem die Aufhebung der “diagonalen” Stromabnahme bei Messingloks, die es zu eliminieren gilt.
Was vielleicht gar nicht so sehr auffällt, sind diese zwei kleinen Schrauben, die den Ausschlag der Drehgestelle nun begrenzen und damit das Verdrehen unterbinden. Ein Mangel, den es unbedingt zu beheben galt. Ähnlich habe ich das schon öfter realisiert, wobei da insbesondere bei dreiachsigen Drehgestellen nachzuhelfen war. Gelegentlich hilft auch eine schlanke Schraube, wo das obere Ende wie ein kleiner Haken abgewinkelt wurde, der verhindert, dass das Drehgestell bei gar zu loser Befestigung am Drehpunkt dann regelrecht vom Wagen abkippt, wenn man ihn anhebt. Hier ist es die kleine Unterlegscheibe unterm Kopf, die das Drehgestell in Position hält.
Nach Einbau der Schleifkontakte an den Rädern war natürlich erkennbar, dass sich der Rollwiderstand um einiges erhöht hatte, die Lok also mehr Kraft aufbringen muss, um allein den Tender zu ziehen. Sicher ist das kein gravierendes Problem, aber drei, vier oder gar fünf leicht laufende Wagen könnte ein Zug damit schon kürzer sein. Eine Grundvoraussetzung bei der Montage von Radschleifern ist natürlich, dass sie so weit wie möglich zur Achse, also nach innen positioniert sein sollten; in dem Fall der isolierten Räder möglichst nahe an die Isolierbuchse heran. Damit wird die Reibung an einem möglichst günstigen Punkt erzeugt, die bremsende Kraft ist gegenüber einem äußeren Schleifpunkt eine wesentlich geringere.
Wie schon zuvor geschrieben, Lok und Tender passen im gelieferten Zustand nicht so richtig zusammen. Meiner Meinung nach war es deutlich, dass da nichts an der Lok zu ändern war, der Tender war da eher die Ursache – und ist auch einfacher anzupassen. Zwei Dinge sollten geändert werden. Der große Tritt oder die Lauffläche sollte auf die untere Höhe hinter dem Kessel abgesenkt werden und die dann der vernünftigen und vorbildgerechten Gestaltung halber ein zusätzlicher Kohleschaufelboden eingefügt werden.
Das Auslöten des bisherigen, zu hohen Zwischenbodens war da noch das geringste Problem, einfach Lötkolben dranhalten, bis das Teil schließlich herausgefallen ist. Aber beim Einbau wäre nun erst die neue Schaufelvorlage für die Kohle einzulöten. Ob das funktionieren wird?
Nein, ich habe es mit Löten erst gar nicht versucht. Es wäre wohl nichts geworden, da mit dem Lötkolben in den Ecken etwas anzulöten. Ich sag es ehrlich, ich habe geklebt. Die Schaufelvorlage für die Kohle oben über der Tritt-Plattform habe ich aus eigenem Ermessen hinzugefügt, so oder ähnlich muss es auf jeden Fall ein Blech gegeben haben, auf das die Kohle aus dem Bunker rutscht und von der der Heizer diese dann aufnehmen und ins Feuerloch schaufeln kann. Bei einem derart großen Tender ist dies definitiv nicht einfach nur der Tenderboden des Tenders gewesen!
Im kleinen Bild die Ausgangssituation zum Vergleich. Klicken Sie auch auf dieses Bild und Sie können sich auch das nochmals im großen Format ansehen.
Die neue Tenderbrücke, die an der Rückseite des Führerhauses montiert wurde und die natürlich voll beweglich ist. Leider habe ich es versäumt, die Einzelteile in der ursprünglichen Form aus Messing zu fotografieren, damit man erkennen kann, wie ich dieses Teil gern baue, mit einem aufgelöteten Röhrchen und fast wie ein Klavierband gearbeitet. Jetzt, mit der dunklen Färbung durch einen Schwärzungsmittel für Metalle kann man leider kaum etwas erkennen, selbst wenn ich die Lok auf den Kopf gelegt fotografieren würde.
Zum Ersten werden Sie auf diesem Bild sicher erkennen, dass ich auch das “Kuppeleisen” zwischen Lok und Tender gekürzt habe, drei Millimeter weniger machen dann doch schon einiges aus, und mitsamt der Tenderbrücke sieht nun der Übergang viel gefälliger aus. Und damit kann das Lokpersonal nicht mehr in einen “breiten und tiefen Spalt” stürzen!
Als eines der letzten äußeren Dinge war dann noch die Frontkupplung zu bearbeiten, denn was soll man mit einem Kupplungsdummy, wenn man vielleicht mal rangieren möchte? Von Vorteil war, dass sich an diesem Modell der Pilot, in Deutschland wäre es die vordere Pufferbohle, abnehmen ließ, da waren die Arbeiten etwas leichter zu erledigen. Mit etwas Glück ließ sich auch ein gewaltiger, eingelöteter Bolzen entfernen, mit dem der Dummy befestigt war, und übrig blieb die Kupplungsführung mit einem 1,5 Millimeter Loch. Da war eine Idee gefragt, aber es muss ja nicht immer so schlimm kommen.
Meine bisher oft realisierte Lösung mit einer kleinen Zugfeder schied aus, da der Rahmen vor dem Zylinderblock offen ist und man hindurchschauen kann. In diesem Bild sieht sind schon die zu dieser Lösung erforderlichen Einzelteile zu sehen. Die Kupplung, eine Kadee no. 158, des kleinen Kopfes wegen, wo ich an der Rückseite des Halses in eine Bohrung einen feinen Federdraht eingeklebt habe. Und fein heißt wirklich fein, der 0,2 mm Phosphor-Bronze-Federdraht von Tichy ist da gerade das Richtige, elastisch und mit der richtigen Härte, um die Kupplung federnd in Position zu halten. Als Bolzen für die Kupplung dient eine winzige Schraube aus der Sammelbox, die so richtig passt, auch wenn ich sie einkleben musste.
Unbedingt notwendig ist ein Widerlager für das hintere Ende des Federdrahts, hier bot sich die Befestigungsplatte des Rahmenvorderteils an, in die ich eine Nut gefräst habe. Da wird dann bei der Montage das Ende des Federdrahts eingelegt, aber keinesfalls mit Kleber fixiert. Dieses Ende des Federdrahts muss unbedingt frei beweglich sein!
Ein Blick nun auf die Front, auf den Pilot des Modell mit der arbeitsfähigen Kadee-Kupplung – nun kann auch rangiert werden!
Natürlich habe ich auch noch das fehlende kleine Verbindungsglied am Entkupplungshebel ergänzt, mit dem durch den Kupplungshebel der Verriegelungsbolzen für die Kupplungsklaue angehoben wird, wenn die Klaue entriegelt und entkuppelt werden soll. Auch wenn es im Bild nur wie ein Strich aussieht, dann ist dies die Position, wie dieses Teil und Kamera beim Fotografieren zueinanderstanden.
Noch ein bisschen detaillierter habe ich diese Kupplungsaufhängung in meiner Beschreibung Frontkupplungen an Triebfahrzeugen unter “Tipps und Tricks” beschrieben. Immerhin ist da noch eine weitere Lösung beschrieben, die Ihnen vielleicht eine Anregung geben könnte.
Weiter geht’s nun mit dem Rahmen, auch wenn hier alles noch gut aussieht und so ähnlich wie zuvor, die Probleme bahnen sich jedoch an.
Noch war es ein leichtes Spiel, zwei Buchsen seitlich und isoliert in den Rahmen einzusetzen, in denen einmal Kontaktbolzen zur Stromabnahme von den isolierten Radreifen geführt werden sollen. Leider sind nur zwei solche Führungen möglich, an den beiden vorderen Radsätzen verhindern die Platzverhältnisse den Einbau weiterer Stromabnehmer.
Aber nun wird es kritisch. Ich habe hier die Pfeile eingezeichnet, um Ihnen zu zeigen, was für ein großes seitliches Spiel die Achsen haben, definitiv zu viel, denn dies müssten die zusätzlichen Schleifkontakte vollständig ausgleichen können. Und ein ganzer Millimeter muss auch nicht sein, um mit einer gewissen Seitenverschiebbarkeit der Achsen einen guten Kurvenlauf der Lok zu erreichen. Etwas Spiel ist notwendig, aber selbst die engsten Radien erfordern keine derart großzügige Verschiebbarkeit. Die Frage ist, wie kann ich es möglichst einfach ändern? Denn die Räder abziehen und passende Distanzringe aufziehen wollte ich keinesfalls!
Der erste Gedanke war, außen am Rahmen auf beiden Seiten je ein dünnes Blech aufzubringen und die Konturen, also insbesondere die Ausschnitte für die Achslager, sauber zu übernehmen. Das hätte jedoch zur Folge gehabt, dass die Achslager um die Stärke der Beschlagbleche nach außen verschoben worden wären und damit die Federn für die Achslager möglicherweise von den Achslagern nach innen abrutschen, da diese Federn in nicht zu verändernde Bohrungen im Rahmen eingesetzt sind. Aber wozu hat man Freunde, mit denen man Probleme diskutieren und Lösungen suchen kann? Und dieser Vorschlag kam nun aus Dortmund von meinem Freund Friedhelm, selbst ein versierter Fachmann in Sachen Modifikation und Tuning von Lokmodellen. Seine Idee, offene Distanzringe aus Draht selbst herzustellen und diese auf die Achsen zwischen Rad und Achslager einzusetzen. Und damit bleiben auch die Achslager direkt in Linie mit den Federn in Position, also eine nahezu optimale Lösung!
Gesagt getan, einen 0,5 Millimeter MS-Draht ausgeglüht und mehrfach um einen Kern gewickelt, der den gleichen Durchmesser wie die Achsen hat, und danach mit einer Säge mit dem feinsten Sägeblatt der Länge nach aufgesägt. Kurz mit dem kleinsten Hammer eben geschlagen und danach die Ringe mit einer feinen Feile auf die notwendige Stärke gefeilt. Im Übrigen machen sich solche feinen Feilarbeiten auf der Fingerkuppe an Besten und am Einfachsten. Da rutscht kaum was weg!
Übrigens, das Ausglühen des Drahtes muss auch sein, damit ist er weich und federt beim Biegen nur ganz wenig in seine Ausgangsform zurück. Am Ende sind die Ringe vielleicht nur ein oder zwei Zehntel größer als der Biegekern, was man mit hartem Draht niemals erreichen kann.
Ich habe die Ringe in axialer Richtung aufgezogen, über die Achse gelegt und wieder in axialer Richtung zusammengedrückt. Für das erste Zurückbiegen waren am einfachsten die Achslagerblöcke zu verwenden, die ich einfach gegen die Räder gedrückt habe, natürlich mit beiden Händen! Wenn es im Bild nur eine Hand und ein Finger zu sehen ist der da zu drücken scheint, die zweite Hand hatte gerade mit Fotografieren zu tun und deswegen sieht es auf dem Bild vielleicht etwas ungeschickt aus. Mit einer feineren Zange, die etwas abgerundete Kanten hat, habe ich die Ringe nochmals etwas nachbiegen uns schließen müssen – und damit war es dann auch schon getan!
Rechts ist das Ergebnis zu sehen und da Sie nicht sehen können, wie und ob es wackelt und Luft hat, habe ich das axiale Spiel ins Bild eingetragen. An der Treibachse war leider nichts zu machen, da habe ich die Ringe einfach nicht aufziehen und hätte sie noch viel weniger ausrichten können. Aber ich denke, dass dies kein Manko sein sollte, diese Achse hat sowieso keinen zusätzlichen Stromabnehmer bekommen und die Führung der Lok sollte durch die erste Achse gesichert sein. Die ersten Testläufe mit der Lok nicht nur auf dem Testgleis haben bewiesen, dass das alles gut funktioniert!
Das sind nun die sehr einfachen Teile für die zusätzliche Stromaufnahme an der Lok, zwei Stifte aus Messing mit gewölbten und polierten Stirnseiten, die innen an zwei der isolierten Radreifen gleiten, und ein einfacher Streifen Blech, an die die zwei Kontaktfedern angelötet sind. Und hier wird deutlich, warum ich etwas gegen ein zu weites Achsspiel unternehmen musste. Die Federblechstreifen waren nur sehr kurz zu gestalten, sodass sie auch nur einen geringen Federweg kompensieren können. Der Blechstreifen ist dazu noch auf dünnes Pertinax geklebt, damit alle Teile gegenüber dem Rahmen isoliert sind.
Dazu dient auch die isolierte Befestigung am Rahmen, wo ich eine Plastikbuchse mit Gewinde eingeklebt habe, übrigens aus dem Rest eines Spritzlings, den man üblicherweise zu Hauf in einer Abfallschachtel rumliegen hat.
So sieht’s montiert aus, die Bolzen sind in die isolierten Führungen eingesetzt und ein kleiner Kabelanschluss gibt nun den Strom auch von der isolierten Seite der Lok an den Motor respektive den Decoder weiter.
Ein kleiner Testlauf, alles funktioniert wie beabsichtigt – die Lok läuft nun auch ohne Tender, der vor der Modifikation ja für den Strom vom zweiten Pol zwingend notwendig war. Eben wie es bei Messingloks so ist, wenn man nichts dran tut.
Doch an dieser Stelle muss ich eine Ergänzung machen, diese Art der zusätzlichen Stromabnahme habe ich am Ende wieder verworfen. Im letzten Abschnitt habe ich beschrieben, wie ich noch eine andere Art der Stromabnahme realisiert habe, einfacher und bei der ich auch noch alle vier Achsen einbeziehen konnte. Das ist dann wirklich die Lösung, wenigstens meiner Meinung nach, aber über drei Jahre hinweg kommen eben doch einige weitere Ideen hinzu, auch wenn sie manchmal über’s Web kommen!
Eines war dann doch noch zu tun, natürlich zweifach für die andere Seite der Lok auch – diese in meinen Augen fürchterlich überdimensionierten Feststellschrauben für die Gegenkurbeln, auch wenn es nur M1-Schrauben sind! Da die Gegenkurbeln relativ dick sind, habe ich das Gewinde auf M1,2 vergrößern können, denn Madenschrauben, die am Ende nur etwas weniger als 1,5 Millimeter lang sind, bleiben nun einmal richtige Winzlinge. Die erste war recht schnell ersetzt, aber für die zweite habe ich gleich drei Stück anfertigen müssen. Irgendwie sind sie immer auf und davon gesprungen und niemand hat sie je wieder gesehen. Aber so wie im rechten Bild sieht’s danach aus, meiner Meinung nach ein echter Hingucker, nur fällt es wohl fast niemandem auf.
Das gleiche Spiel für die andere Seite und der Lauf der Lok begeistert mich. Damit könnten die vorbereitenden Arbeiten für die Digitalisierung eigentlich abgeschlossen sein. Aber Sie merken schon, ich schrieb “könnte”, also Konjunktiv. Da kommt also noch etwas!
Und zunächst ein gebrochenes Teil der Steuerung, der sich hier bei der Baker-Steuerung “gear connecting rod” nennt.
Was auf den Bildern nicht zu erkennen ist, ist die Verarbeitungsweise dieser Steuerungsteile. Allesamt aus 0,5 Millimeter Neusilberblech hergestellt und von zwei Seiten geätzt. Aufgrund der Dicke des Materials sind die Hinterätzungen relativ stark ausgeprägt, so dass ein vernünftiges Bild bei der oberflächlichen Ansicht entsteht, aber gerade bei Bohrungen der Querschnitt doch stark geschwächt ist, und genau das hat zum Bruch geführt.
Glücklicherweise war an dieser Schraube, die diesen Hebel in Position hält, eine starke Distanzscheibe hinterlegt, so dass ich diese auflöten und die beiden Bruchstücke auf einfache Weise wieder verbinden konnte. Aber die Neuanfertigung dieses Hebels wäre auch nicht gerade ein Problem gewesen. Nun sieht’s wieder so aus, als wäre nie etwas gewesen, siehe das nachfolgende Bild.
Aber mit diesem Bild wird ein neuer Schwachpunkt des Modells deutlich, den ich hier bewusst in Höhe der Schienenoberkante fotografiert habe. Erkennen Sie, dass der sogenannte “combination lever” – wir würden Voreilhebel trotz einer etwas abweichenden Konstruktion der Steuerung sagen – ungewöhnlich lang ist, ja nahezu über die Schienenoberkante “hinweg schwebt”. Noch schlimmer sieht es aus, wenn man etwas von oben auf das Modell schaut und ich möchte nicht dafür garantieren, dass bei der Überfahrt von Weichen oder Kreuzungen dieser Hebel nicht doch einmal aufsitzt und einen Kurzschluss verursachen könnte. Ich habe das Bild vom Vorbild noch einmal daneben gestellt und ja, der Hebel ist lang, bleibt aber mit dem unteren Ende doch etwa auf der Höhe des Lenkeransatzes am Kreuzkopf, ist damit also doch wesentlich kürzer. Es sieht am Modell einfach irgendwie “falsch” aus!
Da ich aber bei der vorherigen Reparatur schon einmal diese vernieteten Gelenke mit den leider etwas zu großen Köpfen lösen musste und im Nachhinein auch wieder eingesetzt und verlötet habe, musste mir das doch auch hier gelingen. Die Steuerung also ausgebaut, den Hebel freigelegt und unter die zwei Gelenkbohrungen oben eine weitere darunter gesetzt. Nachdem ich das obere, nun überzählige Loch abgeschnitten und den Hebel verfeilt habe, waren die Gelenkbolzen neu einzusetzen, zu verlöten und alles wieder zusammenzubauen und ich dachte, dass ich dabei das richtige Maß gefunden hatte. Ich war auch sicher, dass das Bild die Richtigkeit der Änderung bestätigt hätte, und ich habe natürlich auch noch die andere Seite entsprechend bearbeitet. Doch es sollte anders kommen.
Im Bild ist schon die Korrektur der Korrektur zu sehen, auch wenn Sie es wahrscheinlich nicht erkennen werden. Aber genau an dem Gelenk, auf das der Pfeil hinweist, war nach der ersten Änderung ein Problem aufgetreten. Den Voreilhebel hatte ich so einfach wie möglich gekürzt, siehe zuvor, was eine Kürzung des Hebels um etwa zwei Millimeter ergab. Aber genau damit war es möglich, dass Voreilhebel und die am Kreuzkopf befestigte Lenkerstange, bei den Amerikanern “union link” genannt, wie im Bild bei ganz vorn positioniertem Kreuzkopf eine fast gestreckte Linie bildeten. Damit konnte jedoch das gekennzeichnete Gelenk bei schneller Fahrt mit Schwung nach oben durchschlagen, womit der Bewegungsablauf der Steuerung blockiert wurde und die Lok ganz gewaltig zu “humpeln” begann. Die Treibachse hob von den Schienen ab und nichts ging mehr. Und das gegebenenfalls mal auf der einen, mal auf der anderen Seite der Lok. Langsam Fahren ging ganz gut, aber bei schnellerem Lauf trat das Problem immer wieder auf, da hatte ich es mir mit der Änderung wohl zu einfach gemacht!
Ja, ein Ändern zurück in die Ausgangslage ging nicht, die Hebel waren nun einmal gekürzt, und zurück wollte ich natürlich auch nicht. Also ein gesundes Mittelmaß finden, die Voreilhebel ganz neu gefertigt, aber dieses Mal nur einen Millimeter kürzer als das Original, und zusätzlich habe ich neue, geringfügig verlängerte Lenkerstangen hergestellt und damit können diese beiden Hebel nun an dem markierten Gelenk selbst bei ungünstigster Rad- beziehungsweise Kolbenstellung genau nur in einem solchen abgebildeten Winkel zueinanderstehen, wodurch sie nicht mehr nach oben durchschlagen können.
Ich muss gestehen, dass ich diese mechanische Fehlerquelle bei meiner ersten Änderung zuvor nicht erkannt hatte!
Nun wird die Digitalisierung in Angriff genommen, bei mir mit dem TCS WOW-Sounddecoder nicht mehr ohne Geräusche, andere sagen “Lärm”.
Für mich ist der einzig richtige Platz für einen Lautsprecher die Rauchkammer oder wenigstens der vordere Teil des Kessels. Die Geräusche des Dampfschlages entstehen in der Realität nun einmal durch den Ausstoß des Abdampfes durch den Schornstein und das sollte dann auch für die Modellloks gelten, wenn nur halbwegs Platz ist. Allerdings möchte ich dabei die Verwendung von Mikrolautsprechern aus Handys vermeiden, da ist dann die Tonlage doch viel zu hell.
Die Lautsprecher, die ich hier bei dieser Lok unterbringen konnte, waren entweder ein 20 mm Lautsprecher von RailMaster Hobbies oder ein 18 mm Lautsprecher von Uhlenbrock, wobei trotz etwa gleicher Größe es schon Unterschiede gibt. Der Lautsprecher des RailMaster-Modells misst etwa 19 Millimeter und ist mit der Montageplatte über 22 Millimeter groß, während der Uhlenbrock im Außenmaß 20 mm groß ist, so dass der Lautsprecher selbst nur einen Durchmesser von 17 Millimeter hat. Damit war es schon schwieriger, den RailMaster Lautsprecher unterzubringen, denn die Rauchkammer hatte auch nur zwanzig Millimeter Durchmesser im Inneren, wobei ich beide Lautsprecher auf das absolut notwendige Maß reduziert habe. Schauen Sie oben den RailMaster links und den Uhlenbrock-Lautsprecher rechts im Bild. Beide habe ich natürlich mit einer Schallbox getestet und beide machen damit keinen schlechten Sound, der etwas kleinere von Uhlenbrock sogar etwas weniger hell. Zum Vergleich ziehe ich immer wieder den gleichen 18 mm Lautsprecher von Uhlenbrock in der Mitte heran, für den ich einmal eine würfelförmige Schallkapsel gebaut habe.
Das Problem ist in der Regel jedoch die Umsetzung im Modell! Den RailMaster-Lautsprecher habe ich auf Grund des etwas größeren Durchmessers nur ohne Schallkapsel in die Rauchkammer einsetzen können, also quer an das hintere Ende der Rauchkammer, so dass diese selbst als Schallbox wirkt. Aber trotz aller Bemühungen ließen sich nicht alle unerwünschten Schallöffnungen abdichten, das Ergebnis war um Einiges schlechter als beim Test mit der Schallkapsel außerhalb des Modells. Die eindeutig bessere und einfacher umzusetzende Lösung war der Einsatz des Uhlenbrock-Lautsprechers, den ich mitsamt der dicht geschlossenen Schallkapsel in die Rauchkammer von der Frontseite her einsetzen konnte, auch wenn ein paar Stifte und Bolzen, ja selbst der hindurchgesteckte Schornstein innen abgeschliffen werden mussten. Die Bearbeitungsspuren sind noch deutlich zu sehen, aber wen stört es, wie es innen drin aussieht? Aber das Ergebnis ist beeindruckend, ein richtig voller und nachhaltiger Sound!
Hier ist der Lautsprecher schon in die Rauchkammer eingesetzt und mit den etwas überstehenden Kanten von der Rückseite der Schallkapsel festgeklemmt – und damit kann der Lautsprecher sogar ausgebaut werden. Es wird sich zeigen, ob ich ihn auch noch werde einkleben müssen. Aber glücklicherweise geht alles nicht ganz so eng zu, die Litzen für die Beleuchtung an der Front der Rauchkammer waren auch noch bequem einzufädeln und in den hinteren Teil der Lok zu führen, schließlich müssen die Strippen ja zum Decoder hin und der ist bei mir üblicherweise im Tender untergebracht.
Mit Licht sieht es dann schon einmal so aus, Frontlampe und classification lamps. mit strahlender Beleuchtung! Dass ich in die kleinen Klassifikationslampen mit den kleinen 0402er LEDs ausrüsten konnte, war anfangs gar nicht so sicher. Diese kleinen Lampen sind nur mit ziemlich dünnen Halterungsstegen an der Rauchkammerfront angesetzt und da war ich mir gar nicht sicher, ob ich sie hätte problemlos aufbohren können. Aber es hat funktioniert!
Ich gebe zu, die Pause, die zwischen der letzten Zeile und diesem neuen Abschnitt eingetreten ist, war nicht geplant! Ich hatte ziemlich gut weiterarbeiten können, Lautsprecher angesteckt, denn es sollte ja nur ein Testaufbau sein, um mit verschiedenen Lautsprechern den bestmöglichen Sound zu finden – und dann gab der Decoder ein Rauchwölkchen von sich, wofür ich absolut keinen Grund sah. Die gesamte Verkabelung war einschließlich der Lötstellen gut isoliert, ja noch nicht einmal fest installiert, sondern frei und offen liegend, auch wenn es mit den letzten Bildern schon wie eine feste Installation erscheint.
So sah etwa der Arbeitsplatz aus, nicht im Bild sind die verschiedenen Lautsprecher, von denen einer in der Rauchkammer seinen Platz finden sollte. Da ich an einem der Lautsprecher “gebastelt” hatte, um ihn in passend für die Rauchkammer zu machen, glaubte ich die Ursache zu kennen, habe den Lautsprecher vernichtet, einen zweiten, ebenfalls ganz neuen Decoder eingesetzt – und der zweite Decoder verabschiedete sich ebenso! Nicht zu fassen, aber wahr! Und dass ich da zuvor intensiv nach der Möglichkeit eines Kurzschlusses gesucht habe, das können Sie mir glauben.
Zwei Monate Wartezeit, bis der Garantieaustausch (glücklicherweise) durch war, und den ersten Decoder wieder in Betrieb genommen, langsam und peu à peu. Motor – läuft. Licht – funktioniert. Sound – geht auch. Also wieder die unterschiedlichen Lautsprecher probiert, geht wunderbar und sind dank der Steckverbinder leicht auszutauschen. Endlich geht alles!
Aber nicht mehr am nächsten Morgen. “Power on” – und eine Rauchwolke!
Was war falsch? Jede Komponente hatte funktioniert, alles zusammen war in Betrieb einschließlich einiger Abschaltungen – dann ein erstes Einschalten am nächsten Tag und nichts geht mehr! Sie können mir glauben, dass ich mehr als ratlos war! Langsam habe ich es auf den Decoder selbst geschoben, immerhin waren das allesamt neue Decoder der vierten Generation, die ich extra wegen neuer Funktionen getauscht hatte. Und einen dieser Decoder hatte ich ja auch ausgetauscht und war in meiner Erie L-1 im Einsatz. Der Tausch hatte reibungslos funktioniert und war erfolgreich. Was nun? Auch noch den zweiten Decoder aus der Garantie-Rücklieferung einsetzen und sehen was passiert?
Sie glauben nicht, was ich alles gemessen und kontrolliert habe, dabei aber doch für den Fall der Fälle alles Schritt für Schritt mit Bildern dokumentiert; das letzte Bild ist übrigens eines aus dieser Dokumentationsreihe. Wieder step by step den Decoder als vierten dieses Dilemmas in Betrieb genommen – und ihn am nächsten Morgen “verfeuert”!
Soll man nun am eigenen Unvermögen verzweifeln? Kann man die Probleme am Decoder suchen? Hat das Durchfeuern etwas mit der keep-alive-Einheit zu tun, also den Speicherkondensatoren, die nach einer nächtlichen Voll-Entladung zu viel Strom ziehen und den Decoder überlasten? Aber genau so nimmt man ein Modell auch in Betrieb, es wird nach einer oft längeren Ruhepause unter Spannung auf die Gleise gestellt und los geht’s. Eigentlich absolut das Gleiche wie bei mir am Morgen. Strom an und es sollte losgehen! Geht ja mit den anderen Modellen auch.
Also erneut die Garantie in Anspruch genommen, alles umfangreich dokumentiert und mit Fragen an den Hersteller geschickt. Die Decoder kamen ausgetauscht zurück, Antworten gab’s keine! Aber meine Entscheidung, alles wird neu! Und auf Grund der Wiederholung der Arbeiten wiederholen sich auch die Bilder, zumindest sind sie den vorangegangenen sehr ähnlich.
Ein Kalttest der erneuerten Beleuchtung an der Rauchkammerfront – mit einer einzigen Ergänzung, dass ich die Drähte auf der Rückseite nun noch mit Kunstharz gesichert habe, damit ja keine Möglichkeit eines Kurzschlusses entsteht!
Test mit dem Decoder – und ich bin mir sicher, dass sie den in der Rauchkammer eingebauten Lautsprecher nicht hören, dieser gibt aber treu und brav die Lokgeräusche von sich, wobei das Fahrwerk auf dem Rollenprüfstand ebenso fleißig seine Räder dreht. Alles funktioniert – ganz wie schon einmal und so wie es sein sollte. Ja sogar mit einer Ergänzung, auch die bereits früher installierte Führerhausbeleuchtung ist angeschlossen und leuchtet natürlich. Was eigentlich sonst?
Die anfängliche Freileitungsverkabelung für den schrittweisen Aufbau und die Funktionstests ist nun Schritt für Schritt in den letztlich notwendigen Endzustand übergegangen und vor allem habe ich in der Kesselinnenwand alle Litzen und Widerstände für die Beleuchtung mit Klebeband gesichert, damit am Ende alles fixiert ist und ohne Störungen das arbeiten kann, was sich da im Inneren so bewegt. Auch zu erkennen, da wo ein bisschen Platz ist, habe ich auch noch ein paar Stücke Blei eingeklebt, hier innen am Ende der Feuerbüchse. Ansonsten ist die Verkabelung das, was ich seit einiger Zeit nun regelmäßig realisiere – von Lok zu Tender führen genau elf Litzen, die ich zu zwei Bündeln mit fünf bzw. sechs Litzen verdrille, die recht gut zwei Wasserschläuche von Lok zu Tender imitieren.
In den letzten Bildern sind zwar noch eine ganze Menge Steckverbinder mehr zu sehen, aber für die endgültige Installation hört alles am ersten Steckverbinder hinter der Lok auf, der Rest sind dann zwischengeschaltete Adapter, um des Aufbaus der Installation den temporär eingesetzten Decoder anbinden zu können. Aber diese Adapter werden dann auch zukünftig genutzt werden können, so dass dies alles keine einmalige Arbeit ist. Was dann noch so an freien Kabeln mit Steckern in der Luft zu hängen scheint, das sind zum einen die Kabel zur Stromabnahme am Tender (schwarz und rot) und die für den Rückfahrlampe am Tender (gelb und blau). Und toi, toi, toi – alles an und in der Lok funktioniert, auch die Räder drehen sich während der Aufnahme im rechten Bild, aber es war wohl die Belichtungszeit etwas zu kurz, als dass Sie die drehenden Räder erkennen könnten.
Mit diesem Bild ist nun alles angesteckt, was zu einem digitalisierten Lokmodell gehört, der Tender ist zur Stromaufnahme von den Schienen hinzugekommen und die Rückfahrtlampe am Tender ist angesteckt – und alles funktioniert, wie es soll. Wobei, es sei erinnert, dies ist noch ein alter Decoder eines anderen Herstellers, der aber für diesen Zweck beste Dienste leistet. Und immer mehr frage ich mich nun, wo denn eigentlich das Problem beim vorherigen Aufbau der Digitalisierung lag? Was könnte die Ursache gewesen sein? Das zu wissen, hätte wesentlich mehr Klarheit gebracht und weniger Kopfzerbrechen bereitet!
Nun die Vorbereitung der Verkabelung mit dem TCS-Decoder! Das nun letzte neue Element ist die keep-alive unit, andere Hersteller nennen dies Power pack, ist aber zumeist nicht viel mehr als ein paar Kondensatoren oder Gold-Caps, die Stromunterbrechungen überbrücken sollen. Auch hier habe ich noch eine neue keep-alive unit angehängt, da ich mir eben in keiner Weise sicher war, wo das Problem zu suchen war.
Und noch einmal eine step-by-step Inbetriebnahme – Stromabnahme von der Lok und Motor sind angehängt und die Räder drehen sich natürlich!
Mit den kleinen zwischen die Steckbuchsen eingesteckten Steckerleisten lässt es sich ganz leicht bewerkstelligen, nur Teile der Installation, hier die Beleuchtung in der Lok, in Betrieb zu nehmen.
Und natürlich geht nach den vielen Vorversuchen auch der Sound wie die zusätzliche Stromabnahme einschließlich der Beleuchtung am Tender. Wie zu erwarten! Aber das habe ich zuvor schon vier Mal geglaubt. Vier Mal!
Nun also ein bisschen testen, vor allem den nächsten Morgen abwarten – und dann geht’s weiter an den Rest der Arbeiten, Einstellen der CVs, immer wieder und diesmal mehr als sonst testen und entscheiden, ob da noch eine Cam zur Steuerung des Dampfschlags einzubauen ist oder nicht. Wobei das Erstere die wahrscheinlichere Alternative sein wird. Aber das alles hilft auch immer wieder, die zuverlässige Funktionsweise des Decoders zu testen. Nur eines vermisse ich, einen aussagekräftigen Dauertest durchführen zu können, möglichst auf einer gar nicht so hundertprozentig gearbeiteten Anlage und dann vielleicht auch noch unter Dauerlast. Das ist für mich definitiv ein Manko, so dass ich mich immer erst auf die Ergebnisse beim ersten Einsatz verlassen muss!
Also, um es mal kurz zu sagen – alles ging gut, auch der Neustart am nächsten Morgen. Was hatte also dazu geführt, dass wenigstens drei Decoder nach acht oder zehn Stunden der Ruhe mit dem ersten Zuschalten des Stromes durchgebrannt sind? Und dabei habe ich es richtig beobachtet, dass sich ein Bauelement erhitzte, zum Glühen kam und dann alles in Ruhe zurückverfiel. Es bleiben Fragezeichen, aber von nun an wollte ich wirklich nicht mehr zurückschauen!
Alles zusammengebaut, alles fertig! Lange genug hat’s gedauert und mit so viel Problemen ist auch noch keine Lok von meinem Tisch gegangen.
Damit nun noch der allerletzte Schritt, die Lok muss noch zum coal tower fahren. Denn mit leerem Tender wird sie sicher nicht weit kommen! Und später, wenn sich die Anzahl meiner Aufträge bei “meinem” Lackierer etwas reduziert hat, dann bekommt das Modell auch noch ein bisschen Aging and Weathering ab. Jetzt geht’s aber zunächst einmal zu den ersten Einsätzen!
Aber wie schon so manchmal, auch hier gibt es einen Nachtrag, denn die Probefahrten verliefen zwar nicht schlecht, aber da war gerade bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten so ein feines Ruckeln. Man konnte sogar erkennen, wie sich die Lok nur in kleinsten Schritten vorwärtsbewegte. Und leider auch nicht zu übersehen, beim Anfahren dann manchmal ein kurzer Stopp! Also Auseinandernehmen und untersuchen, was ich nie zerlegt hatte und wo ich keine Notwendigkeit gesehen hatte.
Eine derart ausgebrochene Beilagescheibe auf der Schneckenwelle, die natürlich im Getriebegehäuse versteckt war, hatte ich nun nicht erwartet. Mit dem Austausch habe ich das viel zu große axiale Spiel der Schnecke gleich mit korrigiert. Damit ging es besser, aber immer noch nicht gut genug. Trotz der Diskussion mit vielen Leuten vom Fach, das Ruckeln war nicht gänzlich zu beseitigen, es war sowohl am Motor zu spüren als auch schon am ersten Zahnrad zu sehen, der Anker im Motor drehte nicht gleichmäßig, er ruckelt sich sozusagen bei sehr niedrigen Drehzahlen von Pol zu Pol des Motorankers. Und da dies sogar spürbar war, wenn man den Motor in der Hand hielt, habe ich mich letztlich für einem neuen Motor entschieden, und dann sollte es ein Faulhaber sein.
Mit diesen Umbauten und Reparaturen allerdings noch mit dem originalen Motor kam die Gelegenheit, die Lok auf einem kleinen Layout zu testen. Dabei ist dann auch diese kleine Video entstanden. Es war kein großes Modularrangement, wo ich meine Lok fahren lassen konnte, aber ich war doch relativ zufrieden, auch wenn sich einige Probleme nicht an der Lok, jedoch an einigen Wagenmodellen offenbarten, die ich so nicht erwartet hatte. Also doch ein nützlicher Testeinsatz!
Das Video habe ich noch zur Galerie hinzugefügt, damit ist an Bildern dann alles beisammen!
Doch letztlich hielt ich den Motortausch für zwingend, zumal es so ziemlich die schlechteste aller möglichen Antriebslösungen ist, wenn sich auf der Motorwelle auch noch die Schnecke des Getriebes befindet, wo sich das axiale Spiel von Motor wie Getriebe gegenseitig beharken und ein glatter, runder Lauf nahezu unmöglich ist.
Nun hoffe ich sehr, dass die von mir gewählte Lösung funktioniert, denn ganz optimal ist sie nicht, da eine vollständige Gelenkwelle mit zwei Kugelköpfen im Antriebsstrang leider nicht unterzubringen ist, ohne nicht einen Generalumbau des Antriebes auszuführen, was sich dann auch auf das gesamte Modell auswirken würde.
Ein fast identisches Bild hatten wir nun schon einmal – und da musste also etwas verändert werden, einen neuen Motor gleich inbegriffen!
Das sind die ersten Schritte, wenigstens eine bewegliche Verbindung soll die starre Kraftübertragung von Motor zu Getriebe unterbrechen, also eine gelenkige Kraftübertragung muss dazwischengesetzt werden. Glücklicherweise hatte ich die Aufnahme für die Gelenkkugel zur Verfügung – im rechten Bild auf die Motorwelle schon aufgepresst, musste nur noch der passende Kugelkopf her. Und den habe ich wie schon mal beschrieben aus einem Relingspfosten vom Schiffsmodellbau herstellen können.
Ich gebe zu, dass ich diese Kugel samt Mitnehmerzapfen habe zweifach herstellen müssen, die erste war zu ungenau bearbeitet. Beim Aufbohren des Loches zum Aufpressen auf das Ende der Schneckenwelle war die Bohrung nicht zentrisch gelungen, der Bohrer arbeitete sich sozusagen schräg durch das vorhandene Loch und damit war der exakte Rundlauf der Kugel auf der Schneckenwelle nicht gewährleistet. Und diese “schlagende” Kugel führte beim ersten Test dann doch zu heftigem Rütteln des ganzen Antriebs, da war dann einfach nichts zu reparieren. Mit dem zweiten Versuch ist es dann gelungen, allerdings ist der Misserfolg auch nicht ganz verwunderlich, denn allein mit relativ rudimentären Arbeitsmitteln wie einer kleinen Handbohrmaschine ist es auch schwierig, Präzision zu erhalten. Aber die ist gerade hier unerlässlich!
Für den neuen Motor war natürlich ein neuer Befestigungswinkel nötig, denn bei gefederten Antriebsachsen, also mit dem Auf und Ab des Radsatzes, bei der sich auch das Getriebe bewegt, erscheint eine Fixierung des Motors direkt auf dem Rahmen unmöglich! So habe ich den Montagewinkel für den Motor am hinteren Ende zwar fest positioniert, aber eben auch nur mit einer Feder federnd fixiert. Die Richtung bekommt der Motor eigentlich durch das Gelenk der Antriebswelle, wobei alles zusätzlich durch die zwei Drehmomentstützen fixiert wird, die zugleich und sogar in erster Linie die Schwenkbewegungen der Getriebebox verhindern sollen. Ohne diese liefe ansonsten je nach Drehrichtung die Kugel auf der Schneckenwelle aus der Kugelführung auf der Motorwelle heraus. Aber beweglich muss diese Sicherung mit den Drehmomentstützen trotzdem sein, denn mit geringem Spiel müssen die beiden Wellen trotzdem unabhängig voneinander beweglich sein! Erste Laufversuche auf dem Rollenprüfstand haben gezeigt, dass alles recht gut läuft, der neue Motor dreht sehr ruhig und gleichmäßig und ganz offensichtlich ohne jedes Zwängen auch bei sehr niedrigen Drehzahlen, aber an den Radsätzen ist das Ruckeln trotzdem noch nicht verschwunden! Hier macht sich das Getriebe mit der groben Verzahnung von Modul 0,5 mit einer Untersetzung von 27:1 dann doch noch negativ bemerkbar. Wobei, es sollte nicht allein an der Untersetzung liegen, das Spiel der Zahnräder dürfte möglicherweise einen wesentlich größeren Einfluss haben. Aber das soll sich noch ändern!
Dieser Tage nun sind Radsätze und Getriebe zu einem guten Bekannten gegangen, einem hoch erfahrenen Feinmechaniker bei Umbauten und Modifikationen von Antrieben, und er hat mir zum einen die kleine Änderung an den Radsätzen ausgeführt, wie auch den Versuch unternommen, mit geringem Aufwand das Getriebe zu verbessern. Auch wenn Sie die Änderungen möglicherweise erst auf den zweiten Blick erkennen werden, ich habe zwei Dinge erreicht. Zum einen haben die Achsen Zentrierbohrungen bekommen, was wohl fast niemand bemerkt, und zum anderen ist das Spiel im Getriebe etwas verringert, was sich wohl mit einem etwas ruhigeren Lauf der Lok bemerkbar machen sollte. Warten wir es jedoch ab, das muss sich nämlich erst noch beweisen, wobei ich da optimistisch bin.
Blieb zu diesem Moment ein Problem, leider ein gravierendes! Und letztendlich hat es drei Jahre bis zu einem Abschluss gedauert!
Meine Hoffnung, dass mit der Verwendung eines Motors von Faulhaber sich alle Probleme lösen ließen, musste ich wohl erst einmal ad acta legen – das Gegenteil war eingetreten! Auch wenn die Getriebeprobleme sich als ein abgekoppeltes Thema herausstellten, Digitalsteuerung mit einem wirksamen BEMF, also Auswertung der Motorlast durch den Decoder und Steuerung eines leistungsabhängigen Dampfschlags, waren bei der Verwendung der kernlosen Motoren ala Faulhaber mit den Decodern von TCS zu vergessen. Jedenfalls lief die Lok mit der digitalen Steuerung bei Weitem nicht so, wie erwartet und noch nicht einmal so, wie man dies von Modellen mit konventionellen Motoren her kennt. Die Lok springt während des Anfahrens plötzlich fast bis zur eingestellten Fahrgeschwindigkeit vorwärts und beschleunigt selbst beim Abbremsen noch einmal stark, um dann bei Beendigung des regulären Bremsvorgangs abrupt anzuhalten. Technisch gesehen kann man wohl sagen, dass der Motor wohl zusätzlich Spannung erhält, was diese Sprünge auf eine höhere Geschwindigkeit bewirkt, und das kommt nicht irgendwo her, sondern vom Decoder. Das alles habe ich vielfach getestet, fast x-mal die Verkabelung mitsamt Steckverbindern ersetzt, um jedmögliche Fremdeinwirkung auszuschließen – es blieb dabei, die Lok machte “Sprünge”.
Was tun? Eine Anfrage beim Hersteller brachte schließlich die Aussage, dass man gegenwärtig die Motorsteuerung für coreless motors nicht im Griff habe. “Coreless motors” – das sind dem Begriff nach kernlose Motoren, also ein Anker ohne Eisenkern, und unter diese Kategorie fallen auch die Faulhaber-Motore. Eine Lösung werde noch etwas dauern, aber ich hatte die Hoffnung, dass bis zur geplanten Ausstellung im Februar 2018 eine neue Decoderversion kommen könnte! Dies erschien sogar eine optimistische Aussage zu sein, wurde ich doch in eine Gruppe von TCS-Kunden aufgenommen, die als Beta-Tester für einen weiterentwickelten Decoder mitwirken sollten. Allerdings verging die Zeit, ohne dass sich etwas tat, bis ich dann nach wiederholtem Drängen über eine Zeit von zwei Jahre hinweg die Anfrage erhielt, ob ich ein mit einem Faulhaber-Motor ausgestattetes Lokmodell als Testobjekt in die Staaten zum Testen einer weiterentwickelten Decoderversion senden möchte. Ich gebe zu, diese Entscheidung mit Bauchschmerzen getroffen zu haben, aber ich habe dieses Modell der N&W class M zu TCS gesendet, gleichzeitig erhielt ich aber selbst einen Decoder mit der neuen Software für eigene Tests, den ich dann in meine mit den gleichen Symptomen schlecht laufende SP AM-2 cab forward eingebaut habe. Und siehe da, diese Lok lief recht gut, hatte insbesondere nicht mehr diese “sprunghaften” Fahreigenschaften.
Es hat einige Zeit gedauert, dass ich dann Rückmeldungen vom Decoderhersteller bekam, aber auch da wurden nun gute Fahreigenschaften für diese Lok mit dem verbesserten Decoder bescheinigt – also Ende gut, alles gut?
Nun habe ich natürlich gedrängt, nach einem Jahr in der Fremde auch mein Lokmodell zurückzubekommen, da hat man sich letztendlich mit der Rücksendung doch reichlich Zeit gelassen. Und dann kam das Paket, auch wenn ich zuvor noch eine Menge Trouble mit dem Zoll hatte, der die Sendung mit der Lok nicht als zollfreie Rücksendung meines Eigentums anerkennen wollte. Aber was ich dann in den Händen hielt, war doch frustrierend!
Das Paket kam in einem Zustand mit geringen Beschädigungen an, was sich aber definitiv nicht auf die darin enthaltene Schachtel mit der Lok ausgewirkt hatte. Doch beim Auspacken des Lokmodells aus der extra angefertigten Transportschachtel dann die äußerst unangenehme Überraschung, da fielen noch bevor ich die Lok entnommen habe, gleich zwei Einzelteile heraus, eine abgebrochene Frontkupplung und ein Aufstiegstritt vom vorderen Ende des Tenders. Dazu dann auch noch heftig verbogene Rangierertritte an der Front, so dass sogar das führende Drehgestell seitlich verklemmt war und die Lok in diesem Zustand nicht einmal mehr sauber auf’s Gleis gestellt werden konnte. Letztlich dann noch eine abgebrochene Tenderbrücke und eine völlig aus der Richtung gedrückte Kupplung am Tender. Die wirklich einzige Erklärung ist, das Modell ist mindestens aus einiger Höhe abgestürzt, wenn nicht gar auf den Boden gefallen, denn eine gebrochene Metallkupplung von Kadee habe ich noch nie gesehen!
Ja, wo ist die Ursache zu suchen? Meine Transportschachtel hat eine solch dichte und umfassende Schaumstoffauskleidung, dass die Lok darin keinen Millimeter rutscht. Ich habe dies vor dem Versand intensiv getestet, wie sicher die Lok darin liegt! Der Zoll hat das Paket nach schriftlicher Aussage bei der Zollabfertigung nicht geöffnet, zumal die unversehrte Originalverpackung des Pakets vorhanden war. Bleibt TCS, wo die Lok sicher beim Packen des Versandkartons durch mehrere Hände gegangen ist. Aber da ist man sich keiner Schuld bewusst und der Techniker, der bis zuletzt Tests mit dem Modell ausgeführt haben will, beteuert auch die Unversehrtheit des Models bis zur letzten Minute. Wo also suchen? Wen verantwortlich machen, wenn die einzige mögliche Stelle, nämlich der Decoderhersteller, bestreitet, für die Schäden verantwortlich zu sein? Ich gebe es zu, ich war verärgert, ziemlich sehr sogar!
Was hilft’s? Glücklicherweise konnte ich alle Beschädigungen reparieren und ich habe nun auch noch nachgeholt, was ich wegen der nicht so optimalen Laufeigenschaften bisher nicht ausgeführt hatte.
Als Erstes habe ich die Stromaufnahme an der Lok überarbeitet, die ohnehin separate Bodenplatte mit den Bremsklötzern wurde mit einer Isolierschicht versehen und hat dazu kleine Kontaktfedern erhalten, die auf der Innenseite der isolierten Radreifen schleifen, womit ich alle vier Treibräder vollständig zur Stromabnahme hinzuziehen konnte. Die zwischenzeitlich entfernte Stromübertragung von Lok zu Tender wurde wieder aufgebaut und nun ist die Stromaufnahme von den Schienen besser denn je. Ich gebe gern zu, dass ich diese Art der Stromaufnahme von einem tschechischen Modellbahnfreund übernommen habe, der diese Lösung für seine Modelle auf Facebook vorgestellt hatte. Ganz nebenbei gesagt, für mich die Quelle an Informationen und Ideen!
Und mit dem Zusammenbau war’s dann getan! Ich habe es schon erwähnt, der Decoder mit der überarbeiteten Software der Laststeuerung macht seine Arbeit und all der Ärger mit den Beschädigungen am Modell sind repariert und vergessen! Da konnte nun mit ruhigem Gewissen ein weiteres Schlussbild geschossen werden und nach Abschluss der Arbeiten nun auch dieses Video erstellt und veröffentlicht werden.
Ich gebe es zu, zwei Dinge habe ich nicht realisiert, obwohl ich anfangs ernsthaft drüber nachgedacht habe.
Zum einen habe ich keinen zusätzlichen Lausprecher im Tender installiert, um den etwas hellen Sound aus der Rauchkammer zu korrigieren. Aber ein Basslautsprecher von TCS, den ich anderswo schon eingesetzt habe, bringt bei der erforderlichen Schaltung in Reihe mit einem Widerstand von 4 Ohm keinen wirklich unterstützenden Ton zustande und ein anderer, noch viel öfter benutzter Tieftöner hat zwar einen guten Sound erzeugt, aber damit auch den Ort der Schallerzeugung in den Tender verlagert, und das wollte ich nicht. Der Sound muss von der Front der Lok, von der Rauchkammer kommen!
Das Zweite ist die Steuerung des Dampfschlags mit einer Cam, die ja genau zur Stellung der Kolben, außen erkennbar an der Position der Treib- und Kurbelzapfen an den Rädern, generieren kann und soll. Aber da der Rahmen ziemlich ungewöhnlich aus Vollmaterial gefräst ist, wäre eine sehr aufwändige Bearbeitung des Rahmens erforderlich und das wollte ich mir nicht antun. Das Modell hat so schon über Gebühr viel Arbeit gefordert, einmal muss einfach Schluss sein! Und bei den relativ kleinen Rädern ist die Übereinstimmung von Dampfschlag und Radstellung sowieso nur bei geringen Geschwindigkeiten erkennbar. Vier Mal “Chuff” per Radumdrehung, das macht die Lok, das ist nachvollziehbar – und das sollte es bei diesem Modell dann auch gewesen sein!
Noch ein paar Bilder!
Um die Beschreibung des Umbaus meines Modells der Norfolk & Western nicht allzu sehr zu belasten, habe ich mich entschlossen, weitere Bilder vom Vorbild hier am Ende des Artikels einzuordnen. Erfreuen Sie sich mit mir an diesen Bildern dieser Lok!
• Freie Nutzung gemäß Creative Commons – Quelle: Wikipedia.org
Auf diesem Bild wieder die ex. Norfolk & Western 475 der Strasburg RR. mit einem “Güterzug” im Einsatz. Ich habe diesen Begriff Güterzug bewusst in Anführungsstriche gesetzt, denn ein einziger Wagen neben dem Caboose? Ist das nun nur Show oder ein echter Local train?
• Aus der Sammlung von Carl Weber – vielen Dank für die Genehmigung zur Nutzung!
Das ist nun wohl fast das beste Bild von dieser Lok der Class M, das da so aufzutreiben war! Und es zeigt diese Lok mit dem sechsachsigen Langstreckentender, den einige der Loks dieser Klasse in etwas späteren Jahren beigestellt bekamen und damit genau meinem Modell entsprechen. Ich glaube, dass ich jedoch noch einmal darauf aufmerksam machen sollte, dass die ersten Loks dieser Klasse bereits 1906 gebaut wurden! Dazu sahen im Vergleich europäische Lokomotiven fast noch wie Spielzeug aus! Also, von wegen “kleine” Lok!
Eine weitere Besonderheit an der Lok auf dem Bild ist der zusätzliche Funkenfänger, der deutlich erkennbar wie ein Kegelstumpf auf den Schornstein aufgesetzt ist. Was mag der Grund dafür sein? Ein feinmaschigeres Gitter, um den Funkenflug nochmals zu reduzieren? Auf alle Fälle sind nur wenige Bilder zu finden, bei denen die Loks mit einem derartigen Zusatz auf dem Schornstein ausgerüstet sind, und soweit Bilder von der #422 zu finden waren, diese Lok war nie damit abgebildet. Also muss auch nichts ergänzt werden!
• Nutzung mit Genehmigung / courtesy of Norfolk & Western Historical Society
Ich hatte es schon anderweitig erwähnt, man muss nicht lange suchen, um Bilder von Unfällen zu finden. Hier sind es gleich zwei Lokomotiven der class M, die bei einem Frontal-Zusammenstoß in Mitleidenschaft gezogen wurden. Der originale Bildtitel spricht von den Loks 393 und 491, die dritte war wohl nachträglich nicht so ohne weiteres zu identifizieren. Und allein dieses Bild gibt genügend Gelegenheit, über die Loks nachzudenken. Haben Sie erkannt, dass die eine Lok die Luftpumpe auf der linken, die andere auf der rechten Seite trägt? Vielleicht sind gar je eine Pumpe links und rechts vorhanden, zumal es sich noch um kleine einstufige Luftpumpen handelt. Spätere Bilder, auch hier auf der Seite, zeigen dann schon Loks mit zweistufigen Verbundluftpumpen. Aber es ist auch erkennbar, dass es sich um wohl doch um umgerüstete Lokomotiven handeln muss, die rechte Lok hat eine innenliegende Stephenson-Steuerung, die mittlere, die 491 schon eine Baker-Steuerung., obwohl beide Loks anhand der Nummern der class M zuzuordnen sind, die alle mit Stephenson-Steuerung geliefert worden sind – oder sein sollten. Und sicher gibt es auf einem solchen Bild noch einiges mehr zu entdecken, interessant ist’s allemal.
Das nächste Bild zeigt sogar die No. 422, also sozusagen “meine” Lok, leider in einem nicht mehr ganz so stolzem Zustand.
• Freie Nutzung gemäß Creative Commons – Quelle: Columbus Railroads
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Zwei der letzten Lokomotiven dieser class M, abgestellt im N&W Roundhouse von Columbus, Ohio am Ende ihrer Einsatzzeit. Treib- und Schwingenstangen sind abgebaut, um die Lok frei bewegen zu können, ganz offensichtlich jedoch nur noch für den Weg zum Verschrottungsplatz. Das traurige Ende der allermeisten Lokomotiven! Aber es ist wenigstens auf diesem Bild deutlich, dass dieser Lok 422 nur ein vierachsiger Tender beigestellt ist, also könnte das Modell vielleicht doch nur eine freie Kombination des Vorbilds sein? Sollte ich mein Modell nun auch noch umnummerieren, um konform zu einem real existierenden Vorbild zu sein? Übrigens ist dieses Bild im Jahr 1958 aufgenommen.
Aber Ausdauer beim Suchen wird dann doch belohnt!
• Nutzung mit Genehmigung / courtesy of Norfolk & Western Historical Society
Dieses Bild zeigt nun ohne Zweifel, dass es mit meiner 422 alles seine Richtigkeit hat. Schauen Sie nach der Nummer am Führerhaus und der Tender ist auch als einer mit sechs Achsen zu erkennen. Da habe ich aber noch einmal Glück gehabt!
• Nutzung mit freundlicher Genehmigung von / courtesy of Dan Hudson
Ich bin mir nicht ganz sicher, wie weit ich noch weitere Bilder zu diesem Artikel aufnehmen darf, ohne dass es zu viel des Guten wird. Dieses eine Detailbild der Steuerung und des Antriebs der Class M der Strasburg Rail Road, dies musste allerdings noch sein! Deshalb nun also nur noch wenige weitere Bilder, hatte ich doch gleich eine ganze Bilderserie mit dieser Lokomotive gefunden, deren Nutzung mir hier auf der Website auch eingeräumt wurde. Deshalb auszugsweise nun auch noch diese Bilder aus dieser Serie.
• With friendly permission by Dan Drennen aus Hatboro, Pennsylvania!
Siehe auch seine vollständige Galerie auf Facebook.
Zur Ansicht aller dieser Bilder habe ich eine zusätzliche Galerie auf der Galerie-Seite des Modells aufgenommen. Mit diesem Link können Sie diese direkt aufrufen.